Transport publiczny – sieć tramwajowa w Nottingham
„Projekt tramwajowy” w Nottingham był pierwszym projektem dotyczącym kolei miejskich i podmiejskich, w całości sfinansowanym przez sektor prywatny, a także pierwszym, w którym zastosowano mechanizm płatności oparty na dostępności linii tramwajowej.
Władze miasta i hrabstwa zadecydowały o potrzebie przeprowadzenia procesu rewitalizacji Nottingham. W jego założeniach pojawiła się konieczność poprawy infrastruktury transportowej. Miasto Nottingham potrzebowało systemu transportu publicznego, który nie pogłębiałby problemów, z którymi borykało się miasto, jak „korki” na drogach i zanieczyszczenie środowiska. Rozważono szereg opcji, z których wybudowanie linii tramwajowej okazało się najlepszą. O wyborze zadecydowały takie czynniki, jak: wysoka jakość usług, niewielki wpływ na środowisko oraz możliwość integracji z istniejącym systemem transportu.
Projekt o nazwie Nottingham Express Transit (NET) zakładał zbudowanie linii tramwajowej o długości 14 km i 22 stacjach, która miała służyć 300 000 mieszkańców miasta. Linia została skalkulowana na obsługę 28 000 pasażerów dziennie. Wartość projektu wyniosła 214 milionów funtów brytyjskich.
Przygotowanie
Planowanie projektu NET rozpoczęto w połowie lat 90. Sponsorami projektu były Rada Miasta Nottingham oraz Rada Hrabstwa Nottingham. Warunkiem rozpoczęcia projektu było sprawdzenie, czy jego realizacja z wykorzystaniem PPP będzie opłacalna w porównaniu z metodą tradycyjną. W roku 1996 firma PricewaterhouseCoopers została wybrana przez władze publiczne Nottingham na doradcę finansowego projektu na czas trwania całego procesu. Aby sprawdzić opłacalność projektu NET, przeprowadzono szereg analiz, w tym najistotniejszą dla podjęcia decyzji o jego realizacji – analizę wskaźnika korzyści (ang. value for money). Wykazała ona, że metoda PPP będzie korzystniejsza niż tradycyjny sposób finansowania. Tym samym władze publiczne podjęły decyzję o rozpoczęciu procesu przetargowego. Rozpoczął się on krótko przed wyborami lokalnymi w roku 1997.
Wybór partnera prywatnego
Wyboru partnera dokonano po wielostopniowym procesie selekcji oferentów, dającym możliwość uzyskania konkurencyjnych ofert od międzynarodowych operatorów. Biorąc pod uwagę, że była to inwestycja nowa (typu greenfield) oraz fakt, że władze publiczne nie zakładały żadnych subsydiów podczas budowy, trzeba przyznać, iż wygrało konsorcjum oferujące najniższy koszt w stosunku do jakości proponowanych technologii i taboru. Partnerem zostało konsorcjum Arrow Light Rail Ltd, któremu w kwietniu 2000 roku przyznano koncesję typu DBOT (design-build-operate-transfer, czyli: projektuj-zbuduj-eksploatuj-przekaż) na okres 30 lat.
Struktura umowy
Władze miasta wraz ze swoimi doradcami zaprojektowały strukturę transakcji opartą na umowie koncesyjnej. Sektor publiczny został zaangażowany w tę transakcję jako udziałowiec spółki specjalnego przeznaczenia, reprezentowany przez Nottingham City Transport (odpowiednik polskiego zakładu transportu miejskiego). Ponadto w skład konsorcjum Arrow Light Rail weszły: Carillion – firma budowlana, Bombardier – firma dostarczająca tabor i TransDev – operator zintegrowanego transportu publicznego. Pomiędzy udziałowców konsorcjum podzielono obowiązki wynikające z realizacji umowy.
Finansowanie projektu
Inwestycje kapitałowe wymagane w okresie trzech lat trwania budowy nowej linii tramwajowej oszacowano na kwotę 214 milionów funtów brytyjskich. W tym celu konsorcjum Arrow Light Rail zaciągnęło kredyty bankowe w wysokości 80% wartości kosztów przedsięwzięcia na okres 25 lat. Pozostałe 20% inwestycji finansowano z kapitałów własnych.
Projekt zakładał przeniesienie istotnego ryzyka na stronę prywatną, szczególnie związanego z koniecznością zmiany rozmieszczenia mediów, rozpoczęcia działalności oraz dostępnością linii. Ponadto sektor prywatny musiał na swoje ryzyko dokonać zmian w położeniu linii kolei ciężkiej oraz szyn tramwajowych w centrum miasta. Konsorcjum Arrow przejęło także ryzyko opóźnienia i przekroczenia budżetu w okresie trwania budowy. Specyficzne zmiany w obowiązującym prawie stanowiły ryzyko sektora publicznego. Pozostałe ryzyko (jak np. wystąpienia siły wyższej czy też ryzyko podzielono niedostatecznych przychodów) podzielono między obie strony.
Biorąc pod uwagę specyfikę miejskiego transportu publicznego, można zakładać, że przychody z biletów nie pokrywają kosztów jego działalności. Tak jest także w przypadku NET, gdzie 20% przychodów stanowią opłaty za bilety, a pozostałe 80% przekazywane jest przez miasto w postaci opłat za dostępność linii.
Czynniki sukcesu
 |
 |
wykonalność projektu: wkład sektora publicznego musi być wystarczający, by można było zapewnić sektorowi prywatnemu niezbędny zwrot z inwestycji
|
|
|
|
koszty przetargu: przejrzysty, dobrze zdefiniowany i efektywny proces przetargowy
|
|
|
|
integracja z istniejącym systemem transportu: plan priorytetów w odniesieniu do ruchu, kwestie konkurencji, planowanie na przyszłość
|
|
|
|
alokacja ryzyka: realistyczna i przejrzysta alokacja od początku realizacji projektu
|
Project Finance International ogłosił projekt NET „Najlepszym projektem transportowym roku 2002”.
Kolejne kroki
Linia 1 rozpoczęła działalność w roku 2004. Ale już wcześniej Rada Miasta Nottingham i Rada Hrabstwa Nottingham podjęły decyzję o rozbudowie linii i realizacji drugiej fazy projektu NET. PricewaterhouseCoopers ponownie wybrano na doradcę sektora publicznego, dokonując szacunku kosztów takiej rozbudowy. W ramach przygotowanego modelu wzięto pod uwagę różne sposoby zaangażowania strony publicznej. Analizowano m.in. metody wkładu sektora publicznego, płatności za osiągnięte kolejne etapy realizacji oraz opłaty za dostępność linii.