Pikaajaline kulusääst ja toimiv laadimisvõrgustik on elektriautode osakaalu suurenemisel võtmetähtusega

 

Laadimisjaamad ja akude vahetamiskohad (battery swap) on kõige olulisemad eeltingimused jätkusuutliku elektriautode infrastruktuuri arendamisel, selgub PwC värskest elektriautode tuleviku-uuringust, kus osales üle kahesaja auto-, energia- ja tehnoloogiatööstuse ning haridus-, finants- ja valitsussektori eksperdi 34 riigist. Uuringu kohaselt  moodustab hübriid- ja elektriautode turuosa 2020. aastal maailmas 6,3 protsenti (vt Joonis).

Eesti on tänasel hetkel ainuke riik maailmas, kus on olemas üleriigiline elektriautode laadimisvõrgustik, ent elektriautode osatähtsus moodustab 2013. a veebruari lõpu seisuga paraku suhteliselt kasina 0,1% (577 elektriautot) kogu registreeritud sõiduautode mahust. Näiteks 1% turuosa puhul võiks Eesti teedel liikuda koguni 6 000 elektriautot (võrdluseks: Nissan Leaf’e on Euroopas kokku müüdud umbes 7 000 autot), mis on Eesti olusid (nt kliima, sõiduteede kvaliteet, väljakujunenud traditsioonilised harjumused jms) arvestades üsna märkimisväärne hulk ning selle saavutamine tõsine väljakutse,  kui me peaksime sellist eesmärki soovima. Vähemalt on meil laadimisvõrgustiku väljaehitamisega loodud kriitilised eeldused elektriautode leviku suurenemisel.

Võrreldes hetkeseisu teiste Euroopa riikidega, siis pilt nii trööstitu polegi. Suurbritannias, kus riikliku subsideerimise toel (ühe auto kohta ligikaudu 6 000 eurot, Eestis kuni 18 000 eurot) kasvas 2012. aastal elektriautode registreerimine küll eelnenud aastaga võrreldes kaks korda, jääb elektriautode turuosakaal siiski ainult 0,01% kogu registreeritud sõiduautode mahust, mis arvuliselt tähendab natuke enam kui 3000 elektriautot. Seega isegi Suurbritannias, kus muuseas avati hiljuti ka Nissani elektriautode ja uue generatsiooni liitium-ioon akude tootmistehas (Sunderlandis), ei ole jõutud ligilähedalegi neile soovitud unelmatele, mida tihtipeale erinevad uuringud ette maalida.

Kuna riik, kohalikud omavalitsused ja erasektor jätkavad koostööd elektriautode ja selle ümber kasvava nõudluse rahuldamiseks ja püüavad arendada nn „aruka linna“ kontseptsiooni, on üheks keskseks väljakutseks investeerimisotsuste tegemisel just ideaalse suhte leidmine integreeritud avalike laadimisjaamade ja elektriautode arvu vahel.

Ligikaudu 25% uuringus osalenuist pidas ideaalseks suhtarvuks üht avalikku laadimispunkti iga 20 elektriauto kohta ning koguni 20% arvas, et minimaalselt üks avalik laadimispunkt võiks olla lausa 5 elektriauto kohta. Pea 80% vastanutest  seostas „kiirlaadimist“ ajakuluga 30 minutit või vähem. Nii näiteks on ka Suurbritannia valitsus teatanud, et investeerib pea 50 mln eurot laadimisvõrgustiku väljaehitamiseks ning koduste laadijate ostu toetamiseks.

Elektriautode hinnaga seoses arvas 46% vastanuist, et pikaajaline sääst jooksvatelt kuludelt on kõige tõenäolisem põhjus, mis sunniks neid elektriauto eest kõrgemat ostuhinda maksma.

Autotootjad teevad aga pingutusi, leidmaks lahendusi, mis vähendaksid kulusid akudele ning sõidukitele üldiselt (st omamiskulude jätkuv vähenemine). Autotootjad ise usuvad, et pikaajaliselt pole elujõuline jääda lootma valitsuste toetusskeemidele ning seetõttu tuleb leida lahendused elektriautode hinna alandamiseks. Seetõttu peavad tootjad tegema rahvusvahelist koostööd, et võimalikust mastaabiefektist kasu lõigata.

Nii arvatakse, et just globaalne koostöö on see märksõna, mis aastaks 2020 elektriautode ja nendega kaasnevate tehnoloogiate arendamist ja tootmist kõige enam mõjutab. Ka võib just Hiinast saada selles valdkonnas eestvedaja.

Seni on ärisektori roll nii meil kui mujal olnud kasin ning elektriautode-alastes arengutes juhtiv roll valitsustel. Eesti Vabariigi ja Mitshubishi Corporationi vahel sõlmitud saastekvootide vahetuslepingu tulemusel saavad sotsiaaltöötajad ja ministeeriumide ametnikud sõita tasuta elektriautodega (kokku tarniti Eestisse 507 elektriautot, mis moodustab ca 88% kõikidest Eestis arvel olevatest elektriautodest 2013. a veebruari lõpu seisuga).

Värsketele andmetele tuginedes on teada, et 2012. aastal sõitsid riigiametnike elektriautod Eestis kokku ligikaudu 2 miljonit kilomeetrit, mis teeb keskmiseks aastaseks läbisõiduks ühe elektriauto kohta ligikaudu 5500km (vahetuslepingu sõlmimisel arvati keskmiseks läbisõiduks aastas kujunevat 18 000km). Keskmine kuine läbisõit ühe riigiametniku elektriauto kohta on ca 560km. Seejuures sõidetakse kõige enam elektriautoga just Lõuna-Eesti piirkonnas (Võrumaal ja Põlvamaal, ühe auto kohta igakuiselt ligikaudu 900km), kus vahemaad pikemad ning vajadus sellise sõiduvahendi järgi ilmselt suurem. Kõige vähem leiavad elektriautod kasutust Harjumaal ja Tartumaal, kus igakuine läbisõit jääb keskmisel alla 500km.

Elektriautode valdkonna arengut piirab ka kitsastes raamides mõtlemine: ühelt poolt, et seda nähakse valdavalt loodust hoidva ettevõtmisena ning teisalt, et sellega peaksidki tegelema ainult valitsused. Kui me ei suuda näha suurt pilti, jääbki elektriautode kasutuselevõtt ajalooliselt ainult 21.sajandi alguse ajutiseks moehulluseks.

Julgustavaid näiteid ärisektori poolt leidub õnneks maailmas ohtralt, nii et Eestis on kuhupoole vaadata. FedEx (globaalse haardega logistikaettevõte) on seadnud endale selged eesmärgid saavutamaks 2020. aastaks oma sõidukipargi kütusekulude säästu kuni 30% võrreldes 2005. a tasemega. Eesmärgi saavutamiseks soetati Hongkongi piirkonda 10 elektritarbesõidukit juba lisaks olemasolevale 650 alternatiivsetel kütuselahendustel sõitvale autole. 2013. a lõpuks planeerivad nad omada juba 200 elektritarbesõidukit, mis peaksid tõukama neid kiiremini kulusäästmise eesmärkide saavutamise suunas (kokku hoitakse miljoneid dollareid). See on hea näide ning eeskuju, kus ettevõtjad võiksid elektriautodest kasu saada ning kulusid optimeerida ja selliseid näiteid on veel.   

Eesti riigi kontekstis oleks kõige kurvem, kui riik projekti toetamisest peaks taanduma. Lisaks laadimisvõrgustiku väljaehitamisele ja elektriautode vahetuslepingu sõlmimisele on mitmeid võimalusi, kuidas muuta elektriautode kasutamine atraktiivsemaks ja seeläbi suurendada nn „rohestamisefekti“, aga hoida kokku ka reaalsetelt kuludelt ning suurendada läbisõiduulatust (täna on selge, et ainult loodushoidlikud kaalutlused ei pane inimesi elektriauto kasuks otsustama). Maailmas on palju näited, kuidas elektriautode kasutamist soodustada, näiteks tasuta parkimise võimalus neil aladel, kuhu muidu ei pääse või soodsam parkimistasu, samuti soodsamad teedemaksud ning muud maksusoodustused.

See, milline on optimaalne lahendus Eesti jaoks, vajab arutelu kuhu oleksid kaasatud kõik osapooled (riik, autotootjad, automüüjad, ettevõtjad, eraisikud jt).  

Üks mis on kindel, et elektriautod on tulnud, et jääda. Olgu nendega seotud mured ja väljakutsed hetkel kuitahes keerulised või ületamatuna tunduvad. Äsja on ka Saksamaa teatanud, et aastaks 2020 soovivad nad oma teedel näha kokku 1 mln elektriautot ning ühtlasi on Saksamaa valitsus eesmärgiks seadnud olla elektromobiilsuse juhtivaks eestvedajaks ning sihtturuks.