Vývoj a trendy v odvětví dopravy a logistiky

Autor: David Borkovec
Publikace: Ekonom
Datum: 17.6.2010
Strana: 8

Hospodářské problémy eurozóny a pokračující celosvětová finanční a hospodářská krize se nevyhnuly ani odvětví dopravy a logistiky. Podívejme se na několik základních údajů, které poměrně jednoznačně demonstrují jeho stav v České republice na konci roku 2009. Přepravní výkony poklesly loni v porovnání s předchozím rokem o více než 25 %, průměrná neobsazenost logistických a průmyslových areálů se vyšplhala na 19 % (v roce 2007 to bylo jen 6 %) a vybudováno bylo bezmála 400 tis. m2 moderních logistických a průmyslových areálů v porovnání s 840 tis. m2 v roce 2008.

V České republice je stále nejrozšířenějším způsobem přepravy zboží silniční kamionová doprava (téměř čtyřpětinový podíl na celkové přepravě tonáže) následovaná železniční dopravou (necelá pětina) a dopravou leteckou. Ostatní formy přepravy jsou jen okrajové. Na českém trhu stále figurují tisícovky středně velkých a menších společností zabývající se silniční přepravou. Trh je tak ve tomto segmentu značně roztříštěn.

S ohledem na hospodářskou situaci a globální trendy musí velké i malé společnosti v dopravním a logistickém oboru řešit situace, o kterých ještě před několika měsíci či lety vůbec neuvažovaly. Mezi klíčové body můžeme zařadit především:
  • převis nabídky nad poptávkou, a s tím související revize cen a marží poskytovaných dopravních a logistických služeb,
  • flexibilita a efektivita odběratelsko-dodavatelského řetězce a portfolia nabízených služeb,
  • otázky likvidity, financování a možnosti refinancování podnikání a projektů,
  • důsledné plánování a řízení cash-flow, zejména pak optimalizace pracovního kapitálu,
  • využití stávajících kapacit (skladových a přepravních) při poklesu objemu zakázek,
  • optimalizace nákladů a procesů společnosti,
  • využití a optimalizace lidských zdrojů a disponibilních pracovních sil,
  • zvyšující se nároky na opatření vedoucí k šetrnějšímu přístupu a ochraně životního prostředí (např. alternativní zdroje nebo limity emisí).


Krize změnila myšlení

Ekonomický pokles odvětví však nemá jen stinné stránky. Přináší také nové možnosti budoucího rozvoje, které dopravní a logistické společnosti velmi pozorně sledují, analyzují a snaží se je zužitkovat. Během naší úzké spolupráce s klienty nejrůznějších odvětví průmyslu zároveň rozpoznáváme určitý obrat v jejich myšlení a směřování budoucích kroků, jimiž se bude ta která společnost ubírat. Obecně zástupci vrcholného managementu přijímají myšlenku soustředit se především na klíčové činnosti podnikání v rámci organizace a veškeré vedlejší činnosti přesunout na bedra specializovaných poskytovatelů těchto služeb. Pohnutky k takovému uvažování jsou zejména:

  • značný podíl fixní části nákladů (např. na leasing vozového parku či na zaměstnance v oddělení jeho údržby) nezávislých na snižujícím se objemu produkce,
  • vysoké administrativní náklady spojené s řízením a koordinací služeb vícero smluvních dopravců (vybraných na základě vhodných cenových nabídek dopravy do určitých destinací),
  • neefektivnosti prováděných aktivit a nedostatečné sledování a vyhodnocování výkonů (např. odpracovaných hodin vykazovaných pracovníky skladu).

S tím, jak se mění uvažování vlastníků a vrcholných manažerů obchodních a výrobních společností v době hospodářské recese, posouvají se i jejich nároky na povahu služeb zajišťovaných externími poskytovateli v oblasti dopravy a logistiky. Zatímco historicky nabízeli jednotný druh služeb - dopravu z místa A do místa B, v současné době jsme svědky rostoucí poptávky po komplexních službách dopravy a logistiky. Ty zahrnují jak řízení skladu zákazníka, interní a externí logistiku, distribuci formou převzetí vlastních skladů rozpracované výroby a hotových výrobků, tak i využití distribučních skladů dodavatele, souvisejících kapacit a možností flexibility. Nabízí se i geografické expanze.

Bez ohledu na hospodářskou situaci a rizika i příležitosti, která přináší, se společnosti v uplynulém roce nevyhnuly ani řešení problémů, které jim přináší daňová a účetní legislativa. Pokusíme se podívat alespoň na některé.


Problémy ocenění nedokončených přepravních služeb

Problémem logistických společností je vykazování nákladů a výnosů ve správném účetním období, a to zejména u projektů a zakázek, které jsou dlouhodobější povahy a komplexního charakteru (např. námořní doprava). Náklady (např. poplatky sub-kontraktorům nebo náklady na pronájem nejrůznějších aktiv) musí být účtovány do období, se kterým časově souvisejí. To znamená v době, kdy náklad vznikl, bez ohledu na to, kdy ho firma uhradila. V oblasti výnosů je pak zapotřebí věnovat zvýšenou pozornost nedokončeným přepravním zakázkám ke konci účetního měsíce či roku. Výnos je tak zapotřebí správně rozdělit na část, která se týká běžného účetního období, a na část, která spadá do období následujícího. Pro potřeby správného zachycení výnosu lze nejčastěji použít buď poměr ujetých kilometrů (silniční přeprava), nebo poměr počtu dní trvání přepravy v jednotlivých účetních obdobích (námořní přeprava).

Spojitou nádobou k vykazování nedokončených zakázek je i jejich ocenění, zejména pak tzv. dohadné položky. Jedná se o odhady uskutečněných transakcí, jejichž přesná výše není ve chvíli zaúčtování známa. Společnosti zabývající se přepravou každodenně řeší problém s nevyfakturovanými službami. V případě, že přeprava je zajišťována primárně subdodavatelsky, objem dohadných položek je výrazně vyšší, než pokud jí společnost provozuje sama a má přece jen snazší a pohotovější interní sledování nákladů. V závislosti na typu přepravy, která je zajišťována subdodavatelsky, zejména u námořní přepravy, ale i u silniční, bývá fakturace mnohdy zpožděna řádově o měsíce. Z praxe víme, že výjimkou nejsou ani přijaté faktury se zpožděním více než tři měsíce po uskutečnění služby.

Je tak zcela zřejmé, že při větším objemu přepravních zakázek je pro společnosti nezbytně nutné zavést spolehlivý systém jejich evidence. Důslednost při kontrole položek nákladů, revize dohadů a jednotlivých zakázek je pak stejně důležitá jako jejich zadávání do interních systémů. Společnost má díky těmto kontrolním mechanismům větší šanci předcházet či odhalit chyby při zadávání zakázek.

Správné nastavení systému monitorování nákladů zakázek má pak přímou vazbu na výnosy společnosti. Odhad výnosů a výsledků dílčích zakázek a následná fakturace zákazníkům přímo ovlivní plánování a řízení cash-flow.


Rámcové smlouvy na poskytování logistických služeb

Již řadu let logistické služby nepředstavují pouze zajištění přepravy a vyřízení nutných administrativních náležitostí. Zajistit přepravu je samozřejmě potřeba stále, nicméně náročného zákazníka není lehké uspokojit. Proto se tyto "klasické služby" obyčejně doplňují o další, například skladování, zajišťování požadovaného množství skladových položek, vyskladňování do výroby zákazníka za podmínek "Just In Time", kompletace určitých sad výrobků a posun v rámci určitého distribučního kanálu a další. Takových služeb je celá řada a velmi záleží na jejich nadefinování mezi poskytovatelem a zákazníkem. V našich geografických podmínkách se předpokládá, že tyto dohody jsou řádně smluvně podložené.

Ze zkušeností však víme, že zejména u nadnárodních společností a koncernů bývají smlouvy obsáhlé a komplikované. Často navíc nejsou dostupné společnostem, které jsou na území České republiky zřízeny k poskytování těchto logistických služeb. Bez dostatečných znalostí informací obsažených v těchto smlouvách však není možné přesně posoudit například vlastnictví přepravních jednotek, vybavení skladů či skladovaných zásob. Jsou také nezbytné pro určení odpovědnosti za inventurní rozdíly či za škody, při fakturaci služeb, garancí nebo určení nákladů na pojištění.


Příspěvek zákazníka na vybavení skladů a na poskytované služby


Další z významných oblastí jsou příspěvky zákazníků na vybavení skladů a na poskytování logistických služeb. Rozsah služeb, které logistické společnosti v dnešní době poskytují, je velmi široký a záleží zejména na potřebách a požadavcích zákazníka. Vybavení moderních skladů bývá spojeno s velkými investicemi, a to nejen do objektů samotných, ale také do technologií, které monitorují a evidují jednotlivé položky skladu, sledují dobu skladování, stav rizikových položek (zejména u rychle se kazícího nebo u technologicky rychle zastarávaného zboží) a podobně.

Náklady na pořízení takovýchto technologií se často pohybují v řádech milionů korun. V souvislosti s těmito investicemi se nezřídka stává, že dochází k dohodě mezi poskytovatelem služeb a zákazníkem o vyplacení jistého "příspěvku" na krytí počátečních výdajů logistické společnosti. Vyvstává zde pak otázka vlastnictví a správného účetního zachycení zmíněných příspěvků a technologií.

Zde je zcela na místě říci, že řešení účetních souvislostí takovýchto případů není jednoznačné. Je totiž zapotřebí pochopit základní koncept a specifika dílčích příspěvků, to znamená, k čemu se příspěvek vztahuje, jak se promítá v cenách souvisejících a následných služeb či jaké období pokrývá. Existuje několik účetních řešení. Jejich společným jmenovatelem je ale vždy zjištění podstaty poskytnutí takového příspěvku a zvolení vhodného klíče pro jeho časové rozlišení tak, aby přiměřeně a reálně ovlivňoval i hospodářský výsledek společnosti.


Rezervy na nájemní smlouvy a snížení hodnoty majetku

Zejména v souvislosti s globálním poklesem hospodářských aktivit se logistické společnosti často ocitají v situaci, kdy mají uzavřeny na jedné straně středně- až dlouhodobě nájemní smlouvy na přepravní prostředky, manipulační techniku a skladovací prostory, které nelze vypovědět bez významného finančního postihu, na straně druhé jejich zákazníci snižují objemy přepravovaného a skladovaného zboží. Pokles zakázek logistickým společnostem snižuje výnosy, které jim pronajímaná aktiva přinášejí. Nájemní smlouvy se tak oproti minulým obdobím a plánům stávají nevýhodnými, resp. ztrátovými.

Velmi obdobná situace pak nastává u provozních a dlouhodobých aktiv, která společnost přímo vlastní. Nezbývá jí nic jiného, než hledat dodatečné varianty využití již proinvestovaného majetku. V situacích, kdy se nepodaří nalézt jejich optimální využití, musí společnosti zvážit užitnou hodnotu těchto aktiv a upravit v účetnictví jejich hodnoty formou opravné položky k danému majetku, příp. tvorbou rezervy na nevýhodné nájemní smlouvy, v momentě kdy užitek z uzavřených nájemních smluv pro daný majetek bude v budoucnu nižší než výše nájemného.


Zásoby třetích stran

Přímo z povahy podnikatelského záměru společností, které se specializují na skladovací služby, vyplývá, že čelí zvýšenému riziku podnikání, a to z důvodu nakládání a řízení zásob třetích stran (zákazníků). Vedení logistických společností si dané riziko, které je zároveň příležitostí, velmi dobře uvědomují a kontinuálně na jeho optimálním řešení pracují. Klasickými kroky, se kterými se u logistických společností můžeme setkat, jsou např. vylepšování procesních map a pracovních postupů, zavádění monitorovacích, reportovacích a kontrolních systémů a procedur, fyzické uspořádání a zabezpečení logistických center, proškolování a zvyšováním odborné kvalifikace zaměstnanců, či komerční pojištění.


Reklamace, žaloby a jiné právní nároky obchodních partnerů

Další klíčovou oblastí, která je v bedlivém hledáčku vedení logistických společností, jsou reklamační řízení, žaloby a jiné právní nároky klientů. Nároky partnerů typicky vyplývají ze smluvních garancí za poskytované služby v případě jejich neplnění. Obvykle se garance kvality v logistickém odvětví vyskytují např. v dopravě, skladování, distribuci zboží zákazníka v dané kvalitě, v daném množství a ve smluveném čase na smluvené místo.

V situaci, kdy např. dopravce i třeba jen z části neplní smluvní podmínky, iniciují nezřídka zákazníci jednání nebo soudní či mimosoudní řízení, ve kterém usilují o náhradu škody či ušlé obchodní příležitosti. Je proto běžnou praxí, že se logistické společnosti těmto rizikům snaží předcházet. Nejčastěji se jedná o interní opatření, např. standardizaci smluvních podmínek nebo provozní opatření zvyšujících kvalitu služeb, z oblasti externích opatření, jde pak zejména o komerční pojištění a bližší orientaci na klienta, jeho priority a potřeby. Z praktické zkušenosti víme, že sporné a neřešené případy mohou způsobit nejen vysoké finanční újmy, ale také významně ovlivnit dobré jméno společnosti.


Daňové dopady financování


Složitá ekonomická situace způsobila u mnoha logistických společností pokles marží i objemů přepravy, což má často za následek snížení ziskovosti, či dokonce ztráty. Pokud společnost má půjčky či úvěry od ostatních společností ve skupině, je nutné sledovat ztráty a na ně navazující pokles hodnoty vlastního kapitálu z pohledu splnění podmínek tzv. nízké kapitalizace. Pravidla nízké kapitalizace zjednodušeně řečeno stanovují, že pokud celková částka jistiny úvěrů a půjček od spojených osob přesáhne čtyřnásobek vlastního kapitálu, úrokový náklad z přesahující části je daňově neuznatelný. Výpočet nízké kapitalizace není sice složitý, ale může mít svá úskalí, pokud se společnosti v průběhu roku často mění výše půjček, nebo se mění výše vlastního kapitálu, například v důsledku dodatečných kapitálových vkladů nebo kapitalizace půjček.


Převodní ceny

Neustálou pozornost je třeba věnovat i problematice transakcí mezi společnostmi v rámci jedné skupiny. Praxe ukazuje, že finanční úřady věnují této oblasti stále větší pozornost. Pro transakce sjednané mezi spojenými subjekty platí tzv. princip tržního odstupu. Podle něj by ceny uplatněné mezi spojenými osobami měly odpovídat cenám, za které by podobné nebo identické transakce byly uskutečněny mezi osobami, jež nejsou spojené. Porušení tohoto principu je spojeno s rizikem daňového doměrku.

Z důvodů časté absence jednoduše srovnatelných transakcí nelze vždy zcela jednoznačně posoudit dodržení principu tržního odstupu. Společnosti však mají možnost požádat místně příslušný finanční úřad o závazné posouzení způsobu, jakým byla vytvořena transferová cena.

I pokud společnost nehodlá žádat o závazné posouzení, měla by mít k dispozici dokumentaci, která prokazuje, že ceny sjednané se spojenými osobami jsou v souladu s principem tržního odstupu. Přestože samotná dokumentace transferových cen pro společnosti v České republice není na rozdíl např. od Slovenska, Maďarska či Polska povinná, lze její vypracování společnostem doporučit, neboť je vhodným nástrojem k obhájením správnosti sjednaných cen v případě daňové kontroly.



Co nás čeká?

Tuzemský sektor logistiky tvrdě zasáhla hospodářská krize a je zřejmé, že pokud nedojde k oživení napříč ekonomikou, nebude se lépe dařit ani dopravcům či skladům. Zde je česká ekonomika velmi silně provázaná s eurozónou. Navzdory pomalému oživení v eurozóně, kde by měl meziroční růst HDP podle odhadů PwC v letošním roce dosáhnout 0,9 %, by česká ekonomika mohla letos růst o 1,5 %. Návrat z krize bude tedy pomalý. Hospodářská recese však zároveň přinesla mnohým společnostem příležitosti, kterých by se v době růstu pravděpodobně nedočkaly.

S krizí se podle našeho názoru "poprali" nejlépe ti, jejichž společnost zdravě fungovala jak po stránce financování, tak i z pohledu vnitřních procesů. Zdravé společnosti dokázaly mnohem pružněji reagovat na změny tržních podmínek a nové chování zákazníků.