以噸位稅提升航運業競爭力之可行性（上）

近來新政府正如火如荼地展開一連串地賦稅改革的討論，「噸位稅」亦為其討論的主題之一。最主要的原因在於臺灣係屬海島型經濟型態，積極發展海上運輸，對臺灣有其迫切性與重要性，況且，噸位稅之施行對未來我國航運業發展具有相當助益，故本文茲就噸位稅制及其相關議題分析如後。

近年來，由於經營成本與航線限制等因素，使得在我國設籍之船隊數量逐年減少，對於我國航運業之發展及國家財政稅收均造成不利影響。事實上，在航運業發達之西歐國家，亦面臨相同問題，故許多西歐國家自九零年代起即紛紛實施噸位稅制，欲利用租稅獎勵方式，達到刺激經濟繁榮之目的，儘管各國稅制間仍有些許差異，但實施噸位稅制似已成為各航運大國之共同趨勢。

噸位稅係一選擇性稅制，適用對象為航運業者。航運業者可視整體租稅情況，自由選擇適用噸位稅或營利事業所得稅，計算航運相關收益稅額。參考英國稅法規定，航運相關收益泛指從事噸位稅活動之航運相關收益、處分航運相關資產產生之利得、境外投資航運公司之股利或盈餘分配，惟非屬航運相關收益之其他收入，仍需按營利事業所得稅之規定課稅。

在噸位稅制下，不考慮航運業者是否有實際利潤、船舶是否營運或其營運是否發生於國外，均按船舶淨噸位數乘以每單位之推定利潤，再將所得之推定利潤乘以營利事業所得稅率，得出應納之噸位稅額，以取代傳統之營利事業所得稅。

再者，噸位稅具有遞延稅賦之特性。航運事業一旦選擇適用噸位稅，將有數年之閉鎖期，須待閉鎖期滿，才可重新選擇繼續適用噸位稅制或改採營利事業所得稅。且依據部分國家稅法規定，若航運業者放棄適用噸位稅或公司因破產清算致無法適用噸位稅時，須以採用噸位稅之時點起算，補納應依營利事業所得稅制計算之稅賦，故在此規定下，噸位稅係具遞延營利事業所得稅之效果而非完全取代營利事業所得稅。

此外，在各國噸位稅制中通常會要求航運業者須於當國設立營運總部、將船舶設籍於當國、提供當國船員培訓及僱用等適用條件，以期能達到實行噸位稅之政策目標。

檢視各國噸位稅制，實施背景或有不同，但政策目標類似，均以增進航運事業競爭力為訴求，帶動國家整體發展為目標。

近年來我國國輪船隊噸位逐年下降，自民國82年1,027萬噸至民國97年5月僅剩472萬噸，短短十餘年間，國輪流失逾半。由於我國船舶登記係採嚴格登記制，對船舶登記要求甚為嚴格，加上經濟及政治因素之考量，造成大量我國航運業者之船舶至採開放登記制之國家登記，成為所謂的「權宜船」。此一情形不僅造成我國船員就業機會減少、國內航運周邊產業萎縮，對於我國在船舶航安管理及本國船員權益維護，甚至在國際海運社會地位皆有不良影響。

由於航運業係屬國際化產業，航運業者以其船舶經營國際貨物運輸，自有權將船舶登記在對其最有利之國家，因此航運業者所屬國家甚難以強制之行政措施要求船舶改籍，故各國為吸引船舶登記通常係提供航運獎勵措施來創造更有利之環境或誘因，以吸引權宜船入籍。

如前所述，噸位稅乃一租稅獎勵措施，提供航運業者選擇適用。若藉由規定欲適用此一稅制之航運業者，必須符合設立航運營運總部或登記一定比例船舶為本國籍等條件，將可促進增加國籍輪船、創造就業機會、帶動航運周邊產業發展、增強航運業國際競爭力及帶動國家整體發展等政策目標之達成。